ما هي الفوائد التي ستعود على تركيا من قناة إسطنبول؟

أعلن الرئيس التركي رجب طيب أردوغان، التزامه ببناء "قناة إسطنبول"، التي تصل البحر الأسود ببحر مرمرة، مشيرا إلى أنه يعتبر من أكبر مشاريع البنية التحتية وأكثرها استراتيجية في بلاده.

ووفقا لمقال نشر على موقع "TRT" التركي، فإن مشروع قناة إسطنبول سيحقق العديد مِن المكاسب الاقتصادية والاجتماعية والجيوسياسية في آن واحد.

ما الجدوى الاقتصادية من قناة #اسطنبول ؟ وبكم ستدعم خزينة الدولة التركية من العملة الأجنبية؟https://t.co/4ue48BETun

— TRT عربي (@TRTArabi) April 21, 2021

يقول كاتب المقال إن "مشروع القناة الموازية لمضيق البوسفور لخلق رابط جديد بين البحر الأسود وبحر مرمرة، يحاول حلّ الاختناق المروري الحاد الذي يعانيه المضيق حاليا، الذي يعتبر الأعلى على الصعيد العالمي".

ويضيف أنه بحسب بيانات وزارة المواصلات والبنية التحتية التركية، بلغ عدد السّفن المارّة عبر مضيق البوسفور في عام 2019 حوالي 41 ألفا و112 سفينة، وطبقاً لوزير المواصلات التركي فإن المتوسط السنوي لحركة مرور السفن في مضيق البوسفور يتراوح بين 40 و42 ألف سفينة، علما أن طاقة المضيق الاستيعابية تبلغ 25 ألف سفينة سنويا فقط.

وبسبب هذا الازدحام الكثيف فقد سجل مضيق البوسفور خلال 2019، ما مجموعه 15 حادث سفن، و141 حالة تعطل للسفن، بالإضافة إلى الأضرار البيئية المتعددة التي يخلفها هذا الازدحام.

وبتحويل مضيق البوسفور إلى خط ثانوي للملاحة، ستتخلص تركيا من تسعيرة المرور المخفضة عن السفن التي تعبر المضيق، تبعاً لاتفاقية "مونترو" التي وُقعت في المدينة السويسرية عام 1936 لتنظيم الملاحة في المضايق والممرات المائية التركية، التي تتسبب في استمرار العوائد المنخفضة للمضايق التركية قرابة قرن كامل.

وربما يكفي للتدليل على هذه العائدات القليلة أن جملة عائدات مضيقي البوسفور وجناق قلعة خلال عام 2019 بلغت نحو 794 مليونا و290 ألفاً و800 ليرة (136 مليون دولار) فقط، مِن الخدمات المقدمة للسفن أثناء عبورها مثل الإنارة، والإرشاد، والإنقاذ، وقطر السفن، مقابل 5.6 مليار دولار عائداً لقناة السويس عام 2020.

وستمنح القناة الجديدة لتركيا أفضلية تنافسية كبيرة في التجارة الدولية، لا سيما في ظل مرور أكثر مِن 75% من هذه التجارة عبر البحار، بالإضافة إلى العدد الهائل مِن السفن الذي يبلغ أكثر مِن ضعفي عدد السفن التي تمر من قناة السويس، التي عبرها 19 ألف سفينة فقط عام 2020، وأكثر من ثلاثة أضعاف السفن التي عبرت قناة بنما في نفس العام التي بلغت 14 ألف سفينة.

كما ستمنح القناة الجديدة لتركيا الحصول على 5.5 دولار عن كل طن مِن البضائع وحمولات السفن التي تعبرها يومياً، بعائدات إجمالية مقدرة بنحو 8 مليارات دولار سنويا، وهو ما يُسهم في تغطية تكاليف شق القناة المقدرة بحوالي 15 مليار دولار خلال عامين فقط، وفي العام الثالث تغطي تكلفة الإنشاءات المجاورة لها والمقدرة بنحو 10 مليارات دولار.

أما عن الصعيد الأمني والعسكري، فإن تغير مسارات السفن الحربية التركية والغربية، يعتبر في صميم البُعد القانوني بالقفز على بنود اتفاقية مونترو، دون الإخلال بها، تخلصاً من شروط التبعية، ومن الهدر المالي.

أما عن آثاره الجانبية، فقد يحمل المشروع تهديداً كبيراً لدول البحر الأسود وعلى رأسها روسيا، التي ترى أن منح سفن حلف الناتو، الذي تشكل تركيا القوة الثانية فيه، حرية الملاحة عبر القناة الجديدة يمثل مصدرا كبيرا للإزعاج.

ووفقا لكاتب المقال، هناك العديد من المنافع الاقتصادية والسياسية والاجتماعية علاوة على المنافع الجيواستراتيجية للمشروع، حيث أنه لن يغير من الجغرافيا المحلية للدولة التركية فقط، بل سيغير الجغرافيا الإقليمية والدولية. حسب قوله.